Компромат
21.03.2009

Откачка денег из ОАО "РЖД"

Откачка денег из ОАО "РЖД"
Коррупционная вертикаль Владимира Якунина накрыла Российские железные дороги
Из всех отечественных естественных монополий лишь РЖД в свое время удостоились похвалы от западных аналитиков за удачно проведенное реформирование, позволявшее рассчитывать на создание нормальной конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок. Но, как оказалось, эксперты ошиблись. Время идет, а упреки в монополизме в адрес РЖД по-прежнему не редкость. Причем, на фоне происходящих в стране событий, новые скандалы вокруг РЖД позволяют подозревать и политическую подоплеку «наезда» на компанию Владимира Якунина.

Упреки в адрес РЖД посыпались сразу с двух сторон. С одной стороны Федеральная антимонопольная служба решила рассмотреть ситуацию с тарифами сложившуюся в сфере перевозок леса. С другой, стивидоровые компании, работающие в портах Астрахани, жалуются аж президенту страны на РЖД, которая оказывает протекционизм одной из коммерческих фирм, обслуживающих «Международный порт Оля». Причем, во втором случае речь может идти не только о нарушении антимонопольного законодательства, но и о коррупции.

История с лесом действительно банальна и вполне в духе РЖД. В конце прошлого года было создано ООО «Транслес», которое в одночасье стало крупнейшим в России оператором лесоперевозок. На базе этой компании РЖД предполагают создание дочерней компании в форме открытого или закрытого акционерного общества. Все, казалось бы, хорошо, и создание нового ООО должно продемонстрировать рынку, как РЖД пекутся о развитии конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок леса.

Но на самом деле ни о какой конкуренции речи не идет. Уже до конца этого года российские дороги передадут новому ООО значительную часть универсальных платформ. По данным ФАС, железнодорожная монополия уже передала «Транслесу» в аренду почти 80% парка лесовозных платформ. Таким образом, РЖД практически ушли с рынка лесоперевозок, оставив его вновь созданному монополисту. И как говорится в официальном сообщении ФАС, после получения лесовозных платформ «Транслес» стал принуждать грузовладельцев заключать договоры на перевозку «своим» транспортом. Собственно транспорт этот лишь взят в аренду у РЖД, но теперь перевозки леса обходятся грузоотправителям на 20-30% дороже.

Антимонопольщики считают, что действия «Транслеса», по сути, являются скрытым от Федеральной службы по тарифам (ФСТ) повышением цен, а искусственный дефицит платформ ограничивает грузоотправителей в их законном праве на выбор вагонов (общесетевого парка, собственника или арендатора). Монополисты-железнодорожники делают вид, что не понимают о чем идет речь. Мол, ООО «Транслес» самостоятельное коммерческое предприятие, РЖД оно не подчиняется, а потому устанавливает тарифы само и как ему нравится.

Таким образом, схема очень проста. Так как РЖД вынуждено руководствоваться тарифами, установленными ФСТ, а они железнодорожникам очень не нравятся, они учреждают дочернее ООО. И теперь они не только перекладывают прибыль от перевозки леса из кармана государственного ОАО «РЖД» в частный карман ООО «Транслес», но и получают возможность для извлечения дополнительной прибыли, о которой во все не обязаны докладывать государству. Руководству РЖД оставалось лишь дать начальникам железных дорог указание оказывать «Транслесу» содействие.

Впрочем, история с выводом активов РЖД в ООО «Транслес» это еще не коррупция. Коррупционным скандалом отдает от конфликта, развернувшегося вокруг «Международного порта Оля» в Астраханской области.

На днях представители стивидоровых компаний астраханских портов возмутились политикой РЖД, которая с декабря прошлого года переадресовывает все грузопотоки, направленные в их адрес, в порт Оля. Можно, конечно, переживать из-за убытков, которые несут астраханские компании. Из-за налоговых и прочих потерь, которые несет Астрахань, где социальная обстановка и без того неблагополучная. Из-за потерь, которые несет Россия в целом, так как недовольные обслуживанием в порту Оля грузоотправители, раз им не дают отправлять грузы в астраханские порты, отправляют их в казахстанский порт Актау. Но интересно другое…

Примечательно, что лоббировать интересы порта Оля РЖД стали лишь с декабря, когда бывший государственный порт Оля после банкротства перешел в частные руки. Обращает на себя внимание некая закономерность: государственная собственность переходит в частные руки.

Причем, пока порт был государственным, те же РЖД вложили не мало средств в его развитие. В частности, еще в 2002 году, когда порт демонстрировал свою убыточность, Минтранс вынудил железнодорожников проложить к порту дорогу. Надо сказать, что при бывшем тогда главой РЖД Геннадии Фадееве компания отчаянно сопротивлялась. Мол, дорога будет убыточной, если не будет обеспечена достаточным объемом грузов. Но к осени 2004 года под нажимом Минтранса дорога все же была построена.

На фоне бодрых рапортов чиновников о замечательных перспективах порта, явившихся в связи с открытием новой железной дороги, ложку дегтя добавляли эксперты, заявлявшие, что раньше чем через 3-5 лет порт не приобретет даже стратегической привлекательности. О серьезном же росте контейнеропотока на этом направлении можно будет говорить только лет через десять. Сейчас же положение в порту тяжелое, так как грузов нет. Это и неудивительно: расчет при строительстве порта делался на международные транспортные коридоры. Но ТРАСЕКА еще не достроена, с иранской частью международного транспортного коридора (железными дорогами и портом Бандар Абас) и вовсе ничего не понятно. Еще одной проблемой развития порта Оля, по словам экспертов, является его техническая оснащенность. «В РЖД говорят, что окончание строительства подъездных путей означает завершение формирования лучшего на сегодняшний день технологического терминала на Каспии. Однако качество техники в порту оставляет желать лучшего. В частности, именно техническая не готовность порта, вынудила ряд грузоотправителей, в свое время, отказаться от его услуг.

На фоне подобных пессимистических прогнозов было бы не удивительно, если б перенаправлять грузы в порт Оля РЖД начали еще в 2004 году, сразу после строительства дороги. Это можно было бы объяснить и стремлением окупить собственные вложения в строительство дороги, и желанием помочь государственному порту. Однако тогда этого не произошло.

Политика РЖД изменилась лишь после того, как обанкротившийся государственный порт перешел в частные руки.

Само банкротство, кстати, вызывает много вопросов. Так «Северо-Каспийское морское пароходство» (ФГУП СКМП) находилось в состоянии банкротства еще с февраля 2004 года. Но на торги его выставили вскоре после передачи на его баланс основной части активов ставшего нерентабельным ГУП «Морской торговый порт «Оля». При этом, имущество порта передавалось по балансовой стоимости, которая много ниже рыночной. Примечательно, например, и то, что, как признают в администрации Астраханской области, процедура банкротства Северо-Каспийского морского пароходства, возможно, была вызвана искусственно – в 2002 году на баланс пароходства были переданы паромы — 4 штуки. Настоял на этом Минтранс РФ, пароходство фактически заставили влезть в долги, чтобы их выкупить. Стоит отметить так же и то, что аудиторы Счетной палаты РФ пришли к выводу, что при продаже пароходства стоимость его активов была умышленно занижена.

Роль Минтранса здесь заслуживает особого внимания. Именно Минтранс «продавливает» строительство убыточной железной дороги к порту. Минтранс настаивает на передаче порту паромов. Остается теперь добавить лишь, что именно чиновники Минтранса контролируют «Южную транснациональную компанию (ЮТК), ставшую теперь новым владельцем порта Оля. Столь случайными совпадениями, похоже, в пору интересоваться уже не аудиторам Счетной палаты, а следователям Генеральной прокуратуры.

Впрочем, не исключено, что к этому все и идет. Разоблачения на таможне и в Минэкономразвития, громкие отставки в МВД, ФСБ и Генеральной прокуратуре, завершившиеся уходом Генерального прокурора Владимира Устинова, свидетельствуют не столько о том, что правительство решило победить коррупцию, сколько о том, что антикоррупционная риторика активно используется российскими элитами для очередного передела сфер влияния. И не исключено, что жалобы лесорубов и астраханских портовиков могут стать хорошим поводом для того чтобы заинтересоваться деятельностью главы РЖД Владимира Якунина и руководителя Минтранса Игоря Левитина. Тем более, что это не единственные претензии к их работе, как в плане ее эффективности, так и с точки зрения законности.