Спецслужбы
12.11.2015

ОСК за гранью первого срыва

ОСК за гранью первого срыва
  • Алексей Рахманов. Фото www.b-port.com
Действия руководства госкорпорации подрывают арктические амбиции и обороноспособность России
Госхолдинг «Объединенная судостроительная корпорация» находится в затяжном кризисе - уже не первый год ее работа вызывает критику высшего руководства страны. Хроническая коррупция, кумовство, «очковтирательство» и регулярные срывы гособоронзаказа не раз приводили в бешенство и вице-премьера Дмитрия Рогозина, и главу Минобороны Сергея Шойгу, и самого Владимира Путина.

Каждый раз после очередного громкого скандала летели головы — за последние три года в ОСК трижды менялся президент. Однако никакого положительного эффекта эти перестановки не дают — на сегодняшний день провалены даже такие стратегически важные направления, как строительство атомного флота, нефтяных платформ и поставки для ВМФ. Это наталкивает на мысль, что системная ошибка в руководстве госкомпании не устранена до сих пор.

Импортозамещение на словах

Последние полтора года ОСК, собравшей под своим крылом 80% судостроительных мощностей страны, руководит Алексей Рахманов. В госхолдинг он пришел из Минпромторга, где курировал деятельность корпорации в качестве заместителя министра Дениса Мантурова.

Наследство Рахманову досталось, безусловно, тяжелое. За годы существования ОСК отрасль так и не встала с колен, заказы безбожно выбивались из графиков. Вложенные же в компанию десятки миллиардов бюджетных рублей испарялись так стремительно, что следователи не успевали заводить уголовные дела (число которых давно уже перевалило за полсотни). Чехарда с руководителями корпорации только усиливала хаос, а санкции Запада грозили окончательно похоронить даже то, что еще как-то функционировало.

Ситуация требовала решительных действий. Однако вместо того, чтобы засучить рукава и первым делом разгрести доставшиеся ему авгиевы конюшни коррупции и неэффективности, Рахманов приступил к так называемым «словесным интервенциям».

Так, после отмены контракта по «Мистралям» Рахманов поспешил заверить, что российское судостроение вполне может само построить корабли не хуже французских. А сразу после введения санкций новый глава ОСК уверенно заявил, что компания легко справится с отсутствием поставок из-за рубежа, и буквально через год-два наладит импортозамещение в полном объеме. «Задача для нас относительно несложная. У нас особенно проблем нет», - уверял он.

Однако тактика «успокой инвестора», которая хорошо работает в Минфине и Центробанке, оказалась не слишком подходящей для оборонно-промышленного комплекса, где судят по конкретным делам и результатам. Вскоре выяснилось, что проблемы с импортозамещением у ОСК все-таки есть, и довольно серьезные.

Первым не выдержал главком ВМФ адмирал Виктор Чирков. На заседании Морской коллегии в Санкт-Петербурге в июле этого года он прямо заявил, что импортозамещение в области судового машино- и приборостроения, «по сути, провалилось». По его словам, несмотря на утверждения российских производителей о способности самостоятельно выпускать весь комплект военной и другой продукции, доля импортных составляющих в ней по-прежнему существенная.

В качестве примера адмирал привел продукцию завода «Звезда» (входит в состав ОСК). «Двигатель-то новый у них – действительно их разработки, а изготовление чье? Опять импортное! Я вчера с ними общался. А металл, говорю, из которого сделан двигатель, у нас в России способны сделать? А корпус и составные детали? Нет! Растеряли все технологии! Электрооборудование? Нет! Задаю вопрос: турбонагнетающие установки для двигателя кто делает? Австрия, Швейцария, Швеция и т.д.! Вы понимаете, что все здесь сидящие люди тратят государственные деньги, а на выходе-то ничего нет», – кипятился Чирков.

В итоге главком предложил создать специальную комиссию, которая должна разобраться в причинах неспособности российских предприятий разработать собственное производство многих комплектующих и другой продукции для военного флота. А заодно и в том, куда тратятся полученные на это от Минобороны деньги.

А ГОЗ и ныне там

Летом этого года стало ясно, что гособоронзаказ (ГОЗ), составляющий основу портфеля ОСК, снова не будет исполнен в срок. «Мы постоянно живем с риском невыполнения обязательств, что провоцирует Минобороны на более жесткие штрафные меры», – заявлял в июле заместитель главы военного ведомства РФ Юрий Борисов, комментируя ситуацию с поставками для флота.

По словам Борисова, представители Объединенной судостроительной корпорации заверяют, «что все сделают». «Но информация с мест, которую мы получаем от военпредов, говорит об обратном – мы находимся по-прежнему в зоне риска», – отметил замминистра.

В нынешнем году в Военно-морской флот должно быть передано 17 боевых кораблей и катеров и 52 вспомогательных судна, в том числе 12 кораблей и судов от Объединенной судостроительной корпорации. «Если по остальным у нас особых сомнений на данный момент не возникает, при этом есть основания полагать, что их строительство и ремонт в ОСК не будут выполнены в установленные сроки", - заявлял Шойгу на селекторном совещании в начале августа.

Волноваться было от чего. Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" сорвал сроки поставки ВМФ России сторожевого корабля "Адмирал Григорович". В итоге ОСК планирует сдать его только сейчас, в ноябре 2015 года. Второй корабль этой серии "Адмирал Эссен" будет сдан лишь в декабре этого года. «При этом за предприятием числится просроченная дебиторская задолженность в размере более 6 миллиардов рублей", — отмечал Борисов.

Есть у военных и претензии к Амурскому судостроительному заводу, который отстает от графика постройки корвета "Совершенный", и к питерской «Северной верфи», которая никак не доведет до ума головной фрегат "Адмирал Советского Союза Горшков". Последний должен был поступить во флот еще в 2013 году, но сроки в очередной раз сносятся. Теперь «Северная верфь» планирует сдать фрегат в конце этого года, хотя корабль далек от боевой готовности — по данным источников, там есть серьезные проблемы с энергетической установкой.

Примечательно, что та же «Северная верфь» объясняет нынешние задержки в исполнении гособоронзаказа именно внешним давлением: мол, санкции оборвали поставки импортного оборудования, а отечественных аналогов как не было, так и нету. Тем самым ОСК фактически расписалось в том, что импортозамещение — не такая уж и пустяковая проблема, как пытался представить поначалу Рахманов. Более того — тот довольно быстро переквалифицировал санкции из досадной, но «несмертельной» помехи в универсальную причину, по которой срываются сроки и поставки (хотя осведомленные источники утверждают, что дело здесь зачастую вовсе не в импорте, а в российских изделиях).

Как бы там ни было, военные эти объяснения до поры до времени принимали. Однако похоже, что в этом году терпение у них кончилось. В конце октября Борисов посетил «Северную верфь» с инспекцией готовности заказанных кораблей и корветов и провел совещание по вопросам исполнения гособоронзаказа. Судя по всему, увиденным замминистра остался крайне недоволен — по данным источников, знакомых с ходом встречи, он устроил настоящий разнос представителям ОСК за очередной срыв поставок.

Хорошая мина при плохом судостроении

На все претензии военных Рахманов отвечает своими любимыми «словесными интервенциями». «Мы прикладываем максимум усилий, чтобы выполнить взятые на себя обязательства, и все рекомендации, озвученные на совещании, будут немедленно воплощены в жизнь, либо уже нами реализуются», - отвечал он на претензии в августе.

К осени ситуация усугубилась — поползли слухи о том, что и сроки закладки очередной атомной подводной лодки типа «Борей» под угрозой срыва. Главе ОСК вновь пришлось выступать с успокаивающими заявлениями. "Решения о переносе ранее намеченного срока не было, - утверждал Рахманов, - Все закладки и сдачи у нас идут в соответствии с графиком".

Однако несмотря на заверения, что предприятия ОСК работают «в две и в три смены», и обещания, что «принимаются конкретные меры», результат налицо — госхолдинг снова подводит своего основного заказчика, и ставит под удар обороноспособность страны.

Впрочем, срываются сроки и гражданских заказов стратегического значения. Например, приоритетный для ЛУКОЙЛа проект освоения Филановского месторождения на Каспии буксует из-за того, что ОСК никак не может закончить буровую платформу ЛСП-1 (стоимость контракта — более 14 млрд руб.). Летом глава "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефти" Николай Ляшко написал гневное письмо главе ОСК Алексею Рахманову, в котором жестко раскритиковал работу корпорации. По его словам, подрядчики ОСК систематически не выполняют планы, взаимодействие субподрядчиков не выстроено, есть дефицит материалов и плохо организована логистика. Не готова и документация, необходимая для ввода платформы в эксплуатацию.

«Систематическое невыполнение производственных планов и решений совещаний со стороны АО ОСК исключает возможность заверения достроечных работ на ЛСП-1 в согласованные сроки. Таким образом, "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть» не сможет начать бурение в установленные сроки — декабрь 2015 года», - писал Рахманову, в свою очередь, вице-президент ЛУКОЙЛа Азат Шамсуаров.

Волнение руководства нефтяной компании вполне объяснимо. Филановское месторождение - крупнейший шельфовый проект ЛУКОЙЛа, и одновременно - его пропуск к месторождениям в Арктике в случае успешного его освоения. Начало бурения было запланировано сначала на 2014, потом на конец этого года, но сейчас очевидно, что сроки опять съедут из-за провала ОСК — несмотря на заверения и обещания, данные на совещании в присутствии президента Владимира Путина. При этом контракт ЛУКОЙЛа и ОСК истек еще в июле этого года.

Рахманов, по обыкновению, пытается сделать хорошую мину при плохой игре. "Мы находимся в постоянном контакте с представителями ЛУКОЙЛа, обсуждаем проблемные моменты и рассчитываем выйти на начало бурения в запланированный срок, то есть к концу 2015 года",— заверял «на голубом глазу» еще этим летом руководитель ОСК.

Руководство ЛУКОЙЛа от этой ситуации просто в бешенстве. Говорят, что глава компании Вагит Алекперов даже отказался лететь в одном самолете с Рахмановым на совещание в Астрахань 7 октября. «Не хочу лететь с мошенниками», - заявил он, напомнив, что глава ОСК лично клялся и божился, что буровая платформа начнет работу в срок. Но слова своего Алексей Львович, по обыкновению, не сдержал.

Типичная история

От истории с ЛСП-1 дурно пахнет, причем с самого начала. ЛУКОЙЛ разместил контракт на строительство плавучей платформы в 2011 году. Исполнять его взялась астраханская судостроительная группа «Каспийская энергия» (КНРГ).

Примерно в те же годы ОСК выкупает обремененную крупными долгами КНРГ за символические 15 млн рублей и делает ее частью ГК «Росшельф». С этой покупкой, как выяснилось, не все было чисто — непосредственно перед сделкой тогдашний глава «Каспийской энергии» Илья Кокарев с помощью махинаций выводит из ее состава самые ценные активы — акции ОАО «КБ Вымпел», Центра морских технологий «Шельф», денежные средства, движимое и недвижимое имущество, всего на сумму 900 млн рублей. Фактически государство купило «пустышку» с долгами на 4,5 млрд рублей.

Когда все это «всплыло», Кокарева арестовали. Следствие по делу продолжается, и обрастает новыми эпизодами. Так, в этом году против экс-главы КНРГ возбудили еще одно уголовное дело — на этот раз о выводе госимущества на сумму уже миллиард рублей.

«Преднамеренное доведение до банкротства предприятий холдинга «Росшельф» со стороны ОАО «ОСК», в связи с бездействием и непредоставлением источников финансового оздоровления, является признаком правонарушения, предусмотренного ст.196 УК РФ, имеет целью сокрыть ранее совершенные преступления», — отмечается в материалах к свежему уголовному делу.

Примечательно, что Кокарев является «однокашником» Рахманова (который, напомним, в те годы курировал ОСК из Минпромторга). Вопрос о том, был ли тот в курсе (а может, и «в доле») всех этих махинаций, мы здесь оставим для следственных органов.

После долгих внутренних пертурбаций с назначением гендиректора, в этом году группу компаний «Росшельф» возглавил Алексей Жидаков - еще один ставленник главы ОСК. Назначение довольно странное, если учесть, что еще в начале «нулевых» господин Жидаков не имел никакого отношения ни к шельфу, ни к возведению ледостойких нефтяных платформ, а был известен прежде всего как глава информагентства РИА «Новости». Помотавшись после этого по госконторам с малоговорящими названиями ("Техноинторг" и "Технопромэкспорт"), Жидаков стал внешним управляющим Тушинского машиностроительного завода. Там он отметился в скандале о невыплате заработной платы рабочим на сумму 21 млн рублей, благодаря чему попал на страницы прессы в качестве фигуранта дела, возбужденного Следственным комитетом РФ. И уже оттуда пришел руководить группой компаний, строящей сложные плавучие буровые для нефтегазовых корпораций.

Учитывая качество менеджмента, неудивительно, что строительство платформы для ЛУКОЙЛа шло с большим трудом, деньги уходили неизвестно куда, а проблемы долгов не решались. В результате один из кредиторов, «Инвестторгбанк», подал к компании иски, и выиграл дело в суде. В конце октября судебные приставы возбудили исполнительное производство о взыскании с «Каспийской энергии» и ее дочек более миллиарда рублей. Счета компании арестованы — фактически, подрядчик одной из важнейших буровых платформ оказался на грани банкротства, а проект ЛСП-1 может утонуть вместе с ним.

Атомный разрыв
 
Впрочем, Минобороны и ЛУКОЙЛ — не единственные пострадавшие от ОСК. Аналогичная ситуация у компании и с исполнением заказов по атомному флоту, где сроки сдачи ледоколов точно так же вольно съезжают на более поздние сроки год за годом. И там терпение заказчиков тоже на исходе.

Так, ФГУП «Атомфлот» (подразделение Росатома) в сентябре этого года пригрозило Балтийскому заводу расторгнуть в судебном порядке государственный контракт по строительству универсального атомного ледокола проекта 22220, если ОСК не прекратит уклоняться от его исполнения. И такая же история может произойти у судостроительного холдинга с другим заказчиком - «Росморпортом», который имел неосторожность разместить на верфях ОСК заказ на ледокол ЛК-25 «Виктор Черномырдин» стоимостью 8 млрд руб.

В настоящее время строительство ЛК-25 отстает от графика как минимум на 2(!) года. Балтийский завод должен был сдать его заказчику в октябре 2015, однако еще в позапрошлом году стало ясно, что строительство серьезно затягивается. Причиной тому стали выявленные грубейшие ошибки в проектировании судна, из-за которых строительство ледокола несколько раз приходилось останавливать.

Из-за постоянных задержек сам госконтракт на ЛК-25 оказался под угрозой расторжения. Первый замгендиректора Балтзавода Владимир Баженов в октябре представил подробный отчет о возможных последствиях такого сценария для ОСК. Так, за срыв сроков компания должна вернуть заказчику все произведенные платежи плюс неустойку, всего — 4,34 млрд рублей. Кроме того, значительные издержки возникнут и при расторжении договоров на поставки уже заказанного оборудования для ледокола, поскольку поставщики потребуют их полной оплаты. Это принесет ущерб ОСК еще почти в полмиллиарда рублей, говорится в письме Баженова. Будут и другие убытки, которые в настоящий момент невозможно просчитать, утверждает первый замглавы Балтзавода во внутрикорпоративной переписке (есть в распоряжении редакции).

«Считаем целесообразным принять все меры для продолжения строительства ледокола», - заключает он, предлагая обратиться к правительству с просьбой опять увеличить сроки исполнения заказа и стоимость контракта.

В ответ Рахманов распорядился работы по строительству многострадального ЛК-25 в очередной раз приостановить, несмотря на угрозу разрыва контракта с «Росморпортом». Теперь ФГУП должно решить, продолжать ли строительство на новых условиях, или же прекратить мучения и отказаться от таких «услуг» со стороны питерских заводов ОСК.

Кадры решили все

Затянувшееся строительство ледоколов и боевых кораблей разрушает амбициозные планы Москвы по освоению Арктики и созданию арктической военно–морской группировки. На этом фоне поползли слухи, что на питерских верфях грядут кадровые перестановки. Первый претендент — Балтзавод; пожалуй, самое больное место ОСК. Есть информация, что нынешний гендиректор БЗС — Алексей Кадилов, - едва ли сохранит свой пост после нового года.

Но найти нового и толкового директора на его место ныне большая проблема, прежде всего - из-за кадровой политики корпорации последних лет. Ценные кадры увольнялись, на их место ставили непрофессионалов, приближенных то к одному директору, то к другому. Рахманов развил эту традицию, расставив на ключевые должности некомпетентных, но зато своих людей.

Кумовство, непрофессионализм и коррупция в ОСК при Рахманове, пожалуй, достигли своего пика. Ключевые посты в судостроительной отрасли сегодня занимают люди, от нее весьма далекие. Про уровень компетенции главы «Росшельфа» Жидакова мы уже упоминали выше, но есть и другие примеры. Например, выпускник МГИМО и бывший атташе российского посольства в Нигерии Игорь Савин занял пост вице-президента холдинга по корпоративному развитию и управлению активами. А вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородный ранее занимался чем угодно — электроэнергетикой, газовой отраслью, солнечными батареями, - только не морским транспортом.

Особенно обращает на себя внимание так называемый «американский клуб», сформировавшийся вокруг Рахманова во время его учебы в США. Дело в том, что в 2003 году будущий замминистра промышленности и торговли и (впоследствии) глава ОСК получил степень мастера делового администрирования (MBA) в престижной бизнес-школе Чикаго. Вместе с ним учились уже упомянутые Савин, Кокарев, а также некоторые другие персонажи, чья судьба впоследствии оказалась так или иначе связана с ОСК. Некоторые СМИ предполагали даже, что Рахманова во время учебы могли завербовать западные спецслужбы — настолько системным выглядит развал судостроительной отрасли под его руководством.

Так или иначе, в случае с ситуацией внутри и вокруг ОСК ответ на извечный русский вопрос «Кто виноват» выглядит очевидным. И для того, чтобы исправить ситуацию, президенту и правоохранительным органам осталось лишь найти ответ на второй, не менее вечный вопрос — что делать?