Спецслужбы
23.12.2008

Отморозки холодной войны

Отморозки холодной войны
  • "Эксперт", 03.03.2003
Виктор Бут и Сергей Бут в интервью Йохана Пелемана
- Я впервые услышал о Викторе Буте в бельгийском аэропорту Остенде семь лет назад. Напомню, что в девяносто четвертом году в Руанде в ходе геноцида погибло около миллиона человек. Тогда бельгийские газеты были полны статей о том, что Остенде используют для подпитки геноцида. Самолеты Виктора Бута вылетали оттуда пустыми, летели в Бургас (Болгария) и далее груженные оружием - в Руанду. Бельгийские власти не могли ничего поделать.

- По данным ряда источников в России, пятьдесят самолетов в его собственности - это преувеличение...

- Численность его флота может быть завышена, но не намного. Дело в том, что Бут часто играл роль посредника при продаже самолетов. Сейчас они сдаются в лизинг на территории бывшего Советского Союза другим частным компаниям. Именно им поставлена часть ливийского флота грузовых самолетов. При его посредничестве приобрели самолеты власти Конго-Браззавиля, Гамбии, Буркина-Фасо. И это законно. Время от времени Виктор Бут пользуется услугами других компаний, особенно когда речь идет о поставках оружия. Например, на самолете написано Central African Airlines, но сам самолет принадлежит Renan Air (Молдавия). Это не значит, что самолеты молдавской компании принадлежат Виктору Буту, но у него очень тесные связи с частными игроками. Таким образом складывается впечатление, что его флот просто какой-то гигантский. Тем не менее цифра в пятьдесят самолетов реальна. Правда, различные источники утверждают, что Бут уже распродал часть своего флота и подумывает оставить свой бизнес.

- Но что из известных фактов деятельности Виктора Бута можно отнести к прошлому, а что к настоящему времени?

- Таких его компаний, как Central African Airlines и TAN Group of Companies, уже не существует. Сложно сейчас что-то сказать о его компании Air Cess, которая была зарегистрирована в Либерии, но летала из Бельгии. Потом были открыты Air Cess Экваториальной Гвинеи, Air Cess Свазиленда. Я никогда не встречался с Виктором, но я говорил с его братом Сергеем. Он был очень неискренен в разговоре - на вопрос, кому принадлежит Air Cess, отвечал уклончиво. И это до сих пор сложно установить. Но что касается его самолетов, зарегистрированных в Либерии и Южной Африке, то у них есть одно общее свойство - незаконная регистрация. Например, в Свазиленде незаконно были зарегистрированы пятьдесят самолетов, которые принадлежали или компаниям Виктора Бута, или их "дочкам".

- По доступным в Интернете регистрам можно увидеть, что Air Cess до сих пор сдает в аренду другим авиакомпаниям свои самолеты. Так она по-прежнему существует?

- Если вы спросите именно меня, я отвечу: нет, больше не существует. На многих самолетах Бута остался логотип Air Cess. Но ни офиса Air Cess, ни самой авиакомпании больше нет. Бут и его люди постоянно подделывают документы и передают самолеты, регистрация которых аннулирована, в лизинг другим фирмам. Например, такой компании, как Irbis из Казахстана. В Экваториальной Гвинее очень много самолетов находились в "процессе регистрации". Но на них уже были нанесены регистрационные номера и логотипы - самолеты летали, и так продолжалось в течение двух-трех лет. То есть они как бы "зависали" между небом и землей. Эти уловки применялись и применяются еще и для того, чтобы скрыть, кто в действительности организует сделки и доставку оружия. Что же касается настоящего времени, могу только сказать, что у Виктора Бута появились новые компании. Я не могу их пока называть, так как еще не имею достаточных для этого доказательств. Скажу только, что "новые дочки Бута" по-прежнему базируются в ОАЭ.

- Имя Виктора Бута стало широко известно только после того, как его бизнес попытались связать с "Аль-Каидой". Это что, новая тактика неправительственных организаций, которые отчаялись обратить внимание властей на его деятельность?

- Я был шокирован, когда узнал об этом. Работая на ООН и по заказу правительства, я несколько лет прикладывал неимоверные усилия, чтобы обратить внимание общественности и властей на его деятельность в Африке. Определенный интерес, конечно, был проявлен. Например, его имя несколько раз упоминалось в парламенте Великобритании в связи с поставками оружия УНИТА и повстанцам Сьерра-Леоне. (Тут, кстати, интерес был проявлен не в последнюю очередь потому, что Сьерра-Леоне была британской колонией.) Но лишь после одиннадцатого сентября дело было раздуто до невообразимых масштабов. Источником скандала стали утечки из секретного бельгийского доклада, который основывался на данных, которые я привез из Южной Африки в девяносто девятом году. В ходе различных встреч со следователями я сделал, в частности, такую запись: "По данным некоторых источников, в середине девяностых Виктор Бут сделал первое состояние на авиарейсах в Афганистан - в том числе в районы, подконтрольные движению "Талибан"". Но сам я к этой информации серьезно не относился. Вторым источником стала статья в "Лос-Анджелес Таймс". В ней перечислялись самолеты, которые были проданы партнерами Бута движению "Талибан". Талибы якобы стали использовать их для поставок оружия. Но даже если это и так, это не дает оснований утверждать, что Виктор Бут поставлял им оружие. Факт продажи самолетов более близок к правде. Даже принимая во внимание тот факт, что Бут известен именно полным равнодушием к этическим и идеологическим принципам, мне трудно поверить, что он поставлял оружие талибам - уже хотя бы в силу тогдашней близости к Ахмад-шаху Масуду.

- Есть ли у вас основания утверждать, что какое-либо оружие, которое оказалось в Африке с помощью Бута, было использовано в терактах? Хотя бы на уровне гипотезы.


- Такую связь пока трудно установить. Но мне известно - подчеркну: из открытых источников, - что серийные номера на ракетах российского производства для зенитно-ракетного комплекса "Стрела", которым пытались сбить израильский самолет над Момбасой в ноябре прошлого года, датируются тысяча девятьсот семьдесят четвертым годом. По ряду факторов нами установлено, что эти ракеты были доставлены из Сомали (есть неподтвержденная информация, что бен Ладен продал несколько лет назад эти ракеты двум террористическим группам в Сомали). Такой же тип ракет несколько лет назад был продан Виктором Бутом в Либерию. Авиакомпания Damal Airlines, которая летает в Сомали, до сих пор брала самолеты Виктора Бута в лизинг. В любом случае эти ракеты долгое время хранились в секретном месте. Поэтому я не хочу утверждать, что именно Виктор поставил их в Сомали или это было сделано на его самолетах.

- После раздутого год назад скандала поставка оружия в страны Африки самолетами Бута продолжается?


- Несомненно. В нашем последнем докладе по Либерии мы приводим новые факты. Имя Виктора Бута больше не появляется на документах, по которым можно отследить поставки оружия, но у нас есть все основания полагать, что именно он за ними стоит. По ряду сделок проходит компания Aerocom из Молдавии. Опять по той же схеме, которую я уже обрисовал.

- В прошлом году бельгийские власти передали в Россию через Интерпол ордер на арест и экстрадицию Виктора Бута. Его обвиняют в отмывании денег в Бельгии, а не в незаконной торговле оружием. Так где же проходит грань между нелегальным характером его бизнеса и отсутствием легальных способов борьбы с ним?

- Дело Бута было просто спущено на тормозах. Очевидно, что главные препятствия с его экстрадицией в Бельгию возникли по процедуре исполнения ордера на арест. Российские власти не склонны сотрудничать. Россия, как и всякая другая страна, не желает создавать прецедент экстрадиции своего гражданина и, как может, затягивает дело. По существующей системе законодательства совершенно невозможно поймать оружейных дилеров за руку. Они превратились в глобальных игроков - границы и таможни для них открыты. Сидит, скажем, бельгиец в отеле в Париже и организует сделку по продаже оружия между Казахстаном и повстанческой группой в Конго. Из Бельгии в Конго оружие нельзя поставить, потому что действует эмбарго Европейского союза. Но что мешает ему воспользоваться парижским факсом для отсылки контракта, скажем, в Казахстан? Потом обстоятельства этой сделки оказываются предметом разбирательства. Французы заявляют: "Ну, он просто поселился у нас в отеле, его уже здесь нет. Что мы можем сделать?" Бельгийские власти говорят: "Он посылал факс не из Бельгии, а из Франции!" Единственный выход - это придать законам европейских стран экстерриториальный статус, чтобы гражданина одной страны можно было судить в какой-либо другой стране на основе международного права. Пока же дилера, который снабжает оружием повстанческие группы в Конго, могут арестовать, скажем, в Бельгии только по обвинениям в отмывании денег или в попытке переправить оружие через Бельгию.

Империя Бута

Виктор Анатольевич Бут родился в Душанбе в 1967 году. По окончании службы в армии учился в Институте военных переводчиков в Москве. В конце 80-х служил переводчиком в миротворческой миссии ООН в Анголе. В 1991-1992 годах решил заняться собственным бизнесом - авиаперевозками.

Первый документ, подписанный Виктором Бутом, который оказался в распоряжении экспертов ООН, датируется 1993 годом - это письмо от Transavia Export Cargo (Минск) с просьбой разрешить этой компании полеты в районы дислокации бельгийских миротворцев, на юг Могадишо (Сомали). Рейс осуществлялся по заказу бельгийского министерства обороны.

В 1995 году Бут вместе с французом Мишелем Виктором Томасом зарегистрировал свою компанию Trans Aviation Network Group (TAN Group) в Бельгии и разместил ее офис в новом здании в конце шоссе Брюссель--Остенде. Одновременно в городе Шарджа (ОАЭ) открылась дочерняя компания Tan Group - Air Cess, самолеты которой базируются в ОАЭ, но регистрируются в Либерии. В июне 1996 года Air Cess открывает в ЮАР совместное предприятие с компанией Norse Air под названием Pieterberg Aviation Services Systems Ltd. - сокращенно AirPASS.

По данным "Эксперта", в течение 1994-1996 годов Бут сумел нелегальным способом приобрести несколько машин, принадлежавших Златоустовскому машиностроительному заводу и Миасскому ракетному центру - два вертолета Ми-8, четыре самолета Ан-8, два Ан-12, а также Ан-26, Ан-24, Ил-18. Все эти самолеты и вертолеты уходили по контрактам за границу (как правило, в ОАЭ) и больше на Урал не возвращались. Сами экипажи переходили работать в команду Бута. Из центральных районов России аналогичным образом было уведено не менее шести самолетов Ил-76. Все они действовали под вывеской уже названных компаний Бута, а также дочерних фирм Centralafrican Airlines (регистрация в ЦАР), San Air (США, Даллас), Moldtransavia (Молдавия).

Между этими "дочками" существует тесная связь. Они регистрируются в одной стране, страхуются в другой, базируются в третьей. В настоящий момент в компаниях Бута работают около двухсот российских летчиков и техников. В его ближний круг входят его брат Сергей Бут, бывшие летчики и штурманы Сергей Денисенко, Валерий Попов и Юджин Филин. В числе его основных клиентов были и остаются правительства и повстанцы Сьерра-Леоне, Либерии, Конго, Анголы, Танзании, Буркина-Фасо, Уганды и Судана.

Олег Храбрый